Chuyển từ lắp ráp sang nhập khẩu: Nhiều hãng xe rơi vào thế “việt vị”
Từ đầu năm 2018 đến nay, nhiều mẫu ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước đã chuyển sang nhập khẩu từ các nước trong khu vực ASEAN. Đây được coi là động thái tái cơ cấu sản xuất của các thương hiệu ô tô lớn, khi thuế nhập khẩu từ ASEAN về 0% bắt đầu từ thời điểm đó.
Khởi đầu là Toyota Việt Nam (TMV) ngưng lắp ráp mẫu xe ăn khách Toyota Fortuner từ đầu năm 2017 để chuyển qua nhập khẩu nguyên chiếc từ Indonesia. Đây là động thái chạy đà sớm và thành công nhất của liên doanh ô tô Nhật Bản.
Sau TMV, Honda Việt Nam (HVN) cũng chuyển đổi một số mẫu xe ăn khách như: CR-V và Civic từ lắp ráp trong nước sang nhập khẩu nguyên chiếc. Khi còn chịu thuế nhập khẩu 30% giá xe CR-V và Civic khá cao nhưng từ thời điểm 1/1/2018 loạt xe nhập khẩu của Honda đã giảm giá mạnh do được miễn thuế nhập khẩu.
Suzuki cũng chuyển sang nhập khẩu Swift từ Thái Lan. Việc mẫu xe Suzuki Swift chuyển sang nhập khẩu được coi là dễ hiểu khi mẫu xe này không có doanh số ấn tượng. Do đó, việc tiếp tục đầu tư vào lắp ráp tại Việt Nam được coi là bài toán không mấy hiệu quả với Suzuki Việt Nam.
Theo chuyên gia ô tô Nguyễn Minh Đồng, việc chuyển từ lắp ráp sang nhập khẩu đối với một vài mẫu xe tại Việt Nam trong thời gian từ đầu năm 2018 đến nay, đã được các hãng chuẩn bị từ trước đó bằng cách mở rộng sản xuất ô tô tại Thái Lan và Indonesia bởi việc nhập khẩu tốn ít chi phí hơn sản xuất lắp ráp. Trong khi đó, công nghiệp phụ trợ tại Việt Nam chưa phát triển, dẫn đến việc xe sản xuất, lắp ráp muốn cạnh tranh với ô tô nhập khẩu càng khó khăn. Vì vậy, hiện tượng các hãng có nhà máy trong khu vực tái cơ cấu lại sản xuất trong khu vực là xu thế tất yếu.
Tuy nhiên, các hãng "khôn ngoan nhưng không lại được với chính sách”. Khi Nghị định 116 “phát huy tác dụng”, tất cả những “ông lớn” trong ngành ô tô “nhanh chân” chuyển từ lắp ráp sang nhập khẩu hoá ra lại rơi vào thế “việt vị”. Không chủ động được nguồn cung từ nước ngoài đã khiến cả Toyota, Honda, Mitsubishi không có xe mà bán. Hệ quả là xe về ít, giá tăng, khách hàng bị ép mua kèm phụ kiện khiến thị trường náo loạn. Việc sản phẩm luôn bị rơi vào trạng thái "bia kèm lạc" thực tế không có lợi với các hãng. Nhiều lãnh đạo ngành nhận định, về lâu dài, khách hàng sẽ mất dần thiện cảm.
Bên cạnh đó, chất lượng ô tô trong nước sản xuất những năm gần đây đã cải thiện rất nhiều. Nhiều thương hiệu ô tô lớn đã đưa vào sử dụng công nghệ sản xuất và quản lý mới nhất để đảm bảo chất lượng cho những chiếc xe của mình. Xe sản xuất ở Việt Nam giờ tốt hơn, giá thành lại rẻ hơn. Rõ ràng, nếu cứ kiên trì lắp ráp ngay từ đầu, các liên doanh xe đã không gặp khó đến như vậy.
Kiên trì lắp ráp có phải là hướng đi đúng?
Từ vài năm nay, các hãng lắp ráp “thuần Việt” như Trường Hải và Hyundai Thành Công trỗi dậy mạnh mẽ, chiếm thị phần chi phối, áp đảo các hãng liên doanh. Các chính sách trong ngành bởi vậy cũng phải xác định rõ ràng hơn, ủng hộ lắp ráp hay nhập khẩu. Trên góc độ vĩ mô, lắp ráp là lựa chọn của những người điều hành đất nước.
Vì lẽ đó, ngược với các liên doanh thuộc VAMA, hai ông lớn lắp ráp trong nước là Trường Hải và Hyundai Thành Công hoàn toàn ủng hộ từng nội dung trong Nghị định 116.
Trong Công văn gửi Thủ tưởng Chính phủ, Bộ Công thương, Bộ Giao thông Vận tải, ông Nguyễn Hùng Minh, Tổng giám đốc ô tô Trường Hải cho biết hãng hoàn toàn đồng thuận với các quy định nêu trong Nghị định 116 vì tạo ra chính sách ổn định, nhất quán và dài hạn trong ngành ôtô, khuyến khích lắp ráp ôtô trong nước.
Về yêu cầu hãng nhập khẩu phải cung cấp giấy chứng nhận chất lượng kiểu loại, Trường Hải phân tích đây là biện pháp để đảm bảo chất lượng xe cho người tiêu dùng, tạo sự bình đẳng giữa xe lắp ráp và nhập khẩu. Xe lắp ráp phải thực hiện các bước kiểm định xe từ Cục đăng kiểm, vì vậy xe nhập khẩu cũng phải có giấy chứng nhận này từ phía nước ngoài.
Hyundai Thành Công cùng quan điểm. Hãng này cũng có công văn gửi lên người đứng đầu Chính phủ với nội dung và cách lập luận tương tự Trường Hải. Trong ngành xuất hiện nhiều ý kiến cho rằng Nghị định 116 gây khó khăn cho doanh nghiệp và ảnh hưởng người tiêu dùng nhưng "Thành Công khẳng định sự đồng thuận tối đa" và mong Chính phủ tiếp tục giữ vững quan điểm quyết liệt để phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam.
Trường Hải và Hyundai Thành Công là hai hãng lắp ráp lớn nhất tại Việt Nam và ngày càng trỗi dậy mạnh mẽ. Trường Hải chiếm thị phần số một với kết quả tổng hợp của xe con với Kia, Mazda, Peugeot, xe tải, xe bus, từ 2018 có thêm BMW, Fuso. Hyundai Thành Công không công bố số liệu bán hàng tổng nhưng riêng 2017, i10 bán hơn 22.000 xe, thành cái tên bán chạy nhất thị trường, vượt qua Vios của Toyota. Grand i10 hiện lắp ráp thay vì nhập khẩu, mức giá nhờ đó cũng giảm đáng kể, tiềm năng mở rộng doanh số càng rõ ràng.
Các chuyên gia nhận định, trong suốt hàng chục năm phát triển ngành ôtô, đây đang là thời điểm ngành có những bước đi rõ ràng nhất ở cả định hướng của Chính phủ cũng như nội lực của các hãng.
"Đất nước gần 100 triệu dân mà không có công nghiệp sản xuất ôtô, là một sai lầm kinh tế và chính trị", thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc từng phát biểu.
Mục tiêu này sẽ khiến xe nhập khẩu gặp nhiều khó khăn để cạnh tranh, hướng lắp ráp trở thành ưu tiên, nếu hãng không muốn bị đẩy vào thế chân tường. Nhờ đó, khách hàng có thể chờ đợi một thị trường cởi mở và ôtô dễ tiếp cận hơn với số đông trong vài năm nữa.
Công nghiệp phụ trợ là yếu tố "sống còn"
Theo nhiều chuyên gia, điều quan trọng không phải là chuyển hướng hay không mà phải nhìn vào những đầu tư cho ngành công nghiệp này. Nếu những nhà máy có sản lượng lớn được đầu tư dây chuyền hiện đại thì ngoài chất lượng, chi phí khấu hao cũng được giảm xuống. Điều này sẽ giúp giá thành những chiếc xe sản xuất, lắp ráp trong nước có thể giảm đáng kể. Vì vậy, ngoài đầu tư sản xuất, công nghiệp ô tô cần một nền công nghiệp phụ trợ đủ mạnh để có thể song hành. Vì vậy, cần có những chính sách bài bản và dài hơi mới có thể giúp những chiếc ô tô được sản xuất tại Việt Nam đủ sức cạnh tranh, vươn ra khu vực.
Thông thường trên một chiếc xe, các doanh nghiệp phụ trợ đóng góp khoảng 65% tổng thành còn hãng xe chỉ khoảng 35% như: động cơ, hộp số... Do đó, việc phát triển công nghiệp phụ trợ đóng vai trò rất quan trọng đối với nền công nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô.
Thêm vào đó, để phát triển công nghiệp ô tô tại Việt Nam, việc miễn thuế tiêu thụ đặc biệt đối với linh kiện nhập khẩu là việc trước sau gì cũng phải làm. Bên cạnh đó, Việt Nam cũng có thể miễn một số loại thuế cho doanh nghiệp phụ trợ sản xuất linh kiện đạt tiêu chuẩn quốc tế như: thuế tiêu thụ đặc biệt đối với linh kiện trong nước, thuế nhập khẩu nguyên vật liệu,… trong một số năm nhất định, để thu hút sản xuất phụ trợ vào Việt Nam. Tuy không có nguồn thu từ các loại thuế này nhưng bù lại, khi các doanh nghiệp phụ trợ vào, tạo công ăn việc làm cho nhiều người nên vẫn có thể thu được từ thuế thu nhập cá nhân.
Tại Diễn đàn doanh nghiệp Việt Nam, nhóm công tác công nghiệp ô tô và xe máy đưa ra quan điểm ủng hộ chủ trương hỗ trợ của Chính phủ để phát triển ngành công nghiệp ô tô và ngành công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam. Để làm được điều đó, nhóm công tác đề xuất nhóm chính sách nhằm duy trì và thúc đẩy thị trường ô tô tăng trưởng ổn định và dài hạn. Bên cạnh đó, cần có những chính sách hỗ trợ giảm chênh lệch chi phí sản xuất giữa xe CKD và xe CBU dựa trên nguyên tắc đảm bảo đối xử công bằng, minh bạch với tất cả các hãng xe trong nước. Cuối cùng, cần có chính sách cho việc phát triển công nghiệp hỗ trợ nhằm phát triển sản xuất trong nước.
