Gần đây có nhiều tranh luận trao đổi về việc cấm xe máy. Tôi cũng xin góp vài ý nhỏ dưới một góc nhìn khác. Chúng ta đều nhận thấy những hệ lụy của xe máy và việc hạn chế rồi đi đến cấm hẳn là một ý tưởng tốt. Tuy nhiên, nếu chỉ xem việc phát triển đầy đủ phương tiện giao thông công cộng là có thể giải quyết vấn nạn xe máy thì e rằng còn phiến diện.
Phương tiện công cộng như xe buýt, xe điện ngầm, tàu điện... thuần túy chỉ là phương tiện tương tự xe máy hay ôtô. Cái quan trọng cần phải xem xét chính là mục đích và nhu cầu sử dụng phương tiện. Điều này liên quan đến cấu trúc kinh tế, mô hình đời sống xã hội và phong cách sống.
Việt Nam, đa phần là kinh tế nhỏ, do các hộ gia đình thực hiện, như ở Hà Nội và TP HCM, nhan nhản khắp các đường phố (tạp hóa, dịch vụ, hàng quán ...). Mô hình cung cấp dịch vụ cũng nhỏ lẻ, cá nhân, ngoại trừ những trung tâm dịch vụ lớn như siêu thị, trung tâm thương mại. Ngoài ra, phong cách sống hiện nay của người Việt thường sống ngoài đường nhiều, sinh hoạt ngoài đường nhiều. Chính cái cấu trúc nhỏ lẻ và mô hình sinh hoạt này quyết định việc sử dụng xe máy làm phương tiện di chuyển chủ đạo. Không phải là do có hệ thống giao thông công cộng hay không.
Rất nhiều khu kinh doanh buôn bán làm dịch vụ nhỏ lẻ khắp nơi ở Hà nội, TP HCM và vô số thành phố khác. Nếu dùng giao thông công cộng, vừa không thể phủ sóng cho hết những khu này, vừa không thực tế vì thiếu sự linh động. Thử hình dung trong những con đường nhỏ đan xen chằng chịt với vô số cửa hàng, quán ăn ... với vô số người dân sinh hoạt, thì lại vắng ngắt không có xe máy đi lại, chỉ có ôtô, một số xe bus hạn chế (không thể phủ hết mọi ngóc ngách). Hình ảnh này có vẻ thiếu thực tế.
Vì vậy, việc dùng xe máy chịu ảnh hưởng trực tiếp và lớn nhất từ mô hình cấu trúc kinh tế và sinh hoạt của xã hội nói chung, vốn là đặc thù của Việt Nam hiện nay. Xe máy không phải là "mục đích sử dụng", mà chỉ là "phương tiện sử dụng".
Vì mục đích đáp ứng mô hình cấu trúc kinh tế và sinh hoạt đó, mà người dân dùng xe máy. Giao thông công cộng khó mà đáp ứng nổi. Nếu ta chỉ giải quyết vấn nạn xe máy theo cách nghĩ xe máy là "mục đích" thì khó mà làm được, vì đã không chính xác từ cách đặt vấn đề.
Cho nên, dù giao thông công cộng có phát triển mạnh, ta phải hỏi liệu nó có đáp ứng các mô hình cấu trúc kinh tế đời sống đó hay không. Nếu không hoặc khó khả thi, thì không giải quyết được. Nếu đơn giản là cấm, thì hệ lụy ảnh hưởng đến đời sống kinh tế xã hội của toàn bộ đất nước không hề nhỏ.
Cũng là bổ ích nếu đem phân tích một ngày bình thường trong đời sống của một người dân. Từ buổi sáng đưa đón con đến trường, rồi đi làm, đến khi đi gặp khách hàng, làm dịch vụ, rồi buổi chiều về, mua bán, đi lại gặp gỡ, giải trí, đi học thêm... cùng nhiều hoạt động khác nữa. Mọi hoạt động này được cung cấp phần lớn bởi hệ thống dịch vụ nhỏ lẻ, phân tán; trong hệ thống đường phố nhỏ lẻ, phân nhánh chi chít.
Thử phân tích khi vắng mặt xe máy và dùng phương tiện công cộng thay thế để xem tính hiệu quả, tính kinh tế, tính tiện lợi, và trên hết, tính khả thi. Lúc đó ta sẽ biết vấn đề cấm xe máy sẽ diễn ra thế nào, sinh ra vấn đề gì. Bất kỳ ai cũng có thể thử phân tích một ngày của mình để xem việc sử dụng phương tiện xe máy hay phương tiện công cộng có gì khác biệt.
Việc cấm bán hàng rong hoặc chiếm dụng vỉa hè chúng ta làm nhiều năm vẫn không thể có hiệu quả như mong muốn, không hẳn vì không biết cách làm, mà là vì cái tính vốn có của cấu trúc kinh tế xã hội Việt nam. Cấu trúc vốn có đó không phải ngày một ngày hai thay đổi được. Nó liên quan đến sự dịch chuyển của cả nền kinh tế.
Vì vậy, khi mà cấu trúc đó vẫn còn tồn tại, người dân vẫn phải chọn xe máy làm phương tiện đi lại, dù thích hay không. Chứ không phải có hệ thống giao thông công cộng phát triển hay không, bởi vì giao thông công cộng không thích hợp cho mô hình cấu trúc này.
Ngoài ra còn là vấn đề quy hoạch đô thị có tính kế thừa qua nhiều năm, khi mà rất nhiều đường phố của chúng ta nhỏ lẻ, nhiều khu hẻm chằng chịt, đan xen qua lại. Quy hoạch có nhiều chỗ thiếu hợp lý. Ở những khu vực này, phương tiện giao thông công cộng chắc chắn kém hiệu quả. Với những khu đô thị mới phát triển, việc quy hoạch giao thông công cộng thay cho xe máy không phải quá khó. Nhưng với những khu đã phát triển từ xa xưa, không phải đơn giản.
Khi phân tích các vấn đề của xã hội, theo tôi, chúng ta cần xem xét từ góc độ tổng thể, sẽ có ích lợi hơn. Ví dụ, việc kẹt xe, dễ dàng quy cho xe máy và ôtô, rồi ý thức tham gia giao thông. Đó là các yếu tố liên quan trực tiếp. Nhưng có nhiều yếu tố từ góc độ xã hội góp vào mà ít người nói đến, ví dụ quy hoạch. Tôi thấy ở các ngã tư, ngã năm, ngã sáu; thường có nhiều cửa hàng điện thoại, điện máy lớn, phòng khám đa khoa, quán ăn, cây xăng ... vì đó là chỗ dễ kinh doanh.
Các doanh nghiệp vì lợi ích cục bộ nên thích chọn vị trí "đắc địa". Nhưng như vậy tất nhiên sẽ góp phần gây kẹt ở giao lộ, vì xe ra vào thường xuyên. Vậy muốn giảm kẹt xe, nhà nước cần ngăn chặn yếu tố đắc địa đó, nghĩa là không cho phép mở các dịch vụ này ở giao lộ. Đó chỉ là một ví dụ đơn giản và thực tế. Tổng hợp nhiều yếu tố lại, mới góp phần làm giảm kẹt xe được.
Với một vấn nạn xã hội lớn, khi giải quyết, thông thường phải có lộ trình. Ít khi có thể giải quyết triệt để ngay. Xe máy cũng không ngoại lệ. Cái khó ở đây chính là, với đặc thù là phương tiện di chuyển của hầu hết người dân trong đời sống hàng ngày, chuyện có lộ trình dường như không khả thi. Rất khó có thể cấm từ từ, hay giảm dần. Nhưng nếu giải quyết triệt để bằng cấm luôn, thì hệ quả ảnh hưởng đời sống kinh tế xã hội không hề nhỏ. Chúng ta như người chủ nhà, khi đổ móng thì không được tốt, giờ nhà xây cao thì chủ yếu chắp vá sửa chữa chứ khó mà đập đi được.
Tóm lại, phải xét lý do tại sao người dân dùng xe máy trên góc độ phân tích nhu cầu đời sống hàng ngày, chứ không phải do chưa có giao thông công cộng tốt. Ở đây tôi chỉ đưa ra 2 yếu tố là mô hình cấu trúc kinh tế xã hội và quy hoạch đô thị. Còn nhiều yếu tố khác chưa đề cập.
Độc giả Tuấn Anh
